alea.eus

Gasteizko geografiaren eragina mugikortasunean (II): auzoen arteko joan-etorrien analisia

Erabiltzailearen aurpegia Asier Sarasua Garmendia 2017-04-15 09:00   Ingurumena

Erdialdeko auzoetan desplazamendu gehiago egiten dira oinez, eta auzo periferikoetan autoa da nagusi.

Gasteizko geografiaren eragina mugikortasunean (II): auzoen arteko joan-etorrien analisia
Gasteiztarrek gero eta gehiago darabilte bizikleta, eta gero eta gutxiago autoa. | Ikusi handiago | Argazki originala

Aurreko artikuluan aztertu nuen nola dauden banatuta jarduera ekonomikoak hirian, eta banaketa horrek mugikortasunean izan dezakeen zenbait ondorio aipatu nituen. Bigarren honetan, joan-etorrien datu errealak (inkesta bidez jasotakoak) erabiliko ditut zenbait analisi egiteko eta, analisi horien bidez, Gasteizko mugikortasuna hobetuko duten ideiak ateratzeko.

Gasteizko Udaleko Ingurugiro Gaietarako Ikastegiak mugikortasun-inkesta egin zuen 2014. urtean, eta horko datuetatik abiatuz, kapituluan zehar erakusten diren mapak eta taulak sortu dira. Banan-banan azalduko ditut datu horiek, bakoitzak zer erakusten duen argiago izan dezan irakurleak.

Gasteiztarrek gero eta gehiago darabilte bizikleta, eta gero eta gutxiago autoa 

Moduen banaketa

(Desplazamendu-kopurua)

2006

2011

2014

Oinez

288.141

447.911

508.828

Bizikleta

19.051

56.400

127.645

Garraio publikoa

44.045

70.854

74.979

Autoa edo motoa

214.224

236.008

228.321

Beste batzuk

14.875

18.653

10.707

GUZTIRA

582.342

831.837

952.494

 

Hiri bateko mugikortasun moduen egoera ezagutzeko erabiltzen den datu nagusietako bat moduen banaketa deritzona da. Goian aipatutako inkestako desplazamendu guztiak kontuan hartuta, desplazamenduak egiteko zein modu erabili den ehunekoetan adierazten da. Kalkulu horretan bereizten diren modu nagusiak honakoak dira: autoa, oinezkoa, bizikleta eta garraio publikoa. Gainerako moduetan bidaia kopuru txikia egiten denez, ez dira esanguratsuak analisi horretarako.

Gasteizen 2002. urtetik moduen banaketan izan den eboluzioan argi geratzen da azken hamarkadan izan diren aldaketak: hiria modu aktiboak –oinezkoa, bizikleta– gehiago erabiltzeko prozesuan sartu da, eta batez ere bizikleta da azken urteetan nabarmendu dena.

Hala ere, goiko grafikoko eta taulako datuek erakusten duten daturik esanguratsuena da mugikortasuna asko handitu dela Gasteizen, eta desplazamendu kopuru osoa 580.000 inguru izatetik 950.000 izatera igaro dela hamar urtean. Igoera hori populazioan izan den igoera baino handiagoa da. Garrantzitsua izan daiteke, beraz, fenomeno hori zergatik gertatu den aztertzea: ea populazio-piramidean gertatutako eboluzioaren ondorio den (adin ertaineko jende gehiago dago eta horiek, beharbada, egunean desplazamendu gehiago egiteko joera dute); ea ohituren aldaketa gertatu den (esaterako, haurrak eskolara eramateko orduan, erosketak egiterakoan edo aisialdiko jardueretan); edo ea hiriaren konfigurazio berriak eragina izan duen (agian auzo berrietan, gune sakabanatuagoak direnez, joan-etorri gehiago egiteko joera dago).

Moduen banaketari dagokionez, bizikletaren erabilera modu esponentzialean hazi da, bai bidaia kopuru absolutuetan bai gainerako moduekin alderatuta ere. Aldaketa horretan eragin handia izan dute, seguru asko, garraio modu horren alde sortutako politikek eta autoaren erabilera murrizteko hiriaren erdialdean aplikatu diren neurriek.

Hala ere, ez da ahaztu behar automobilaren erabilera, kopuru absolutuetan, oraindik ere oso garrantzitsua dela. Moduen banaketan autoaren erabilera 2006an hasi zen jaisten, baina bidaia kopuru absolutuetan 2011n hasi zen beherakada.

Garraio publikoari dagokionez, 2009an autobusen sare osoa aldatu zen eta, horren ondorioz, autobusean edo tranbian egindako bidaia kopurua asko igo zen. Hala ere, gainerako moduena ere igo zenez, moduen banaketan garraio publikoak ez du hazkunderik izan azken bi hamarkadetan.

 

Erdialdeko auzoetan desplazamendu gehiago egiten dira oinez, eta auzo periferikoetan autoz

 

 

Hiriko gune bakoitzean moduen banaketa zein den erakusten da goiko mapan. Desberdintasun handia ikus daiteke industrialdeen eta gainerako guneen artean: lehenengoetan automobila da, alde handiz, modu nagusia, eta gainerakoetan moduen banaketa orekatuagoa da. Auzoz auzo ere zenbait desberdintasun ikusten da, batez ere kokapen geografikoaren arabera: erdiguneko auzoetan oinezko modua da nagusi; auzo periferikoetan, ordea, automobilak hartzen du grafikoen zati handi bat.

Garraio publikoari dagokionez, bere erabilera batez bestekoaren gainetik dago zerbitzuak eskaintzen dituzten zenbait gunetan –Txagorritxun, Unibertsitatean, hegoaldeko ikastetxeetan– eta, orobat, garraio publikoaren konbinazio onak dituzten auzoetan, batez ere tranbiaren bi ardatzetan dauden auzoetan.

 

Zabalgunea eta Koroatzea dira joan-etorri gehien sortzen dituzten auzoak

 

 

 

Goiko mapak auzoen arteko jatorri-helmuga fluxuak erakusten ditu. Marra gorria zenbat eta lodiagoa izan, guneen arteko bidaia kopurua handiagoa dela adierazten du.

Bidaiak sortzen dituzten bi nodo nagusi ikus daitezke mapan, bata Koroatzean kokatua eta bestea Zabalgunean. Bi ezaugarri garrantzitsu dituzten tokiak dira: biztanleen dentsitate altua dute, eta hiriko beste auzo batzuetako jendea erakartzen duten merkataritza-guneak dira. Garrantzi gutxiago duten beste nodo batzuk ere ikusten dira Lakua-Arriagan, Sansomendin, Gasteiz hiribidearen ardatzean, Anglon eta Aranbizkarran.

Erabat kontrako egoera beha daiteke Salburua eta Zabalganeko auzo periferikoetan eta industrialdeetan. Bidaien jatorrien zein helmugen sakabanaketa geografiko handia dago toki horietan, eta egoera horrek eragin esanguratsua du herritarrek zein mugikortasun-modu erabiliko duten hautatzeko orduan. Esaterako, Jundiz bezalako guneei zerbitzua emateko garraio publiko eraginkorra sortzea ia ezinezkoa da, langileak hiri osotik joaten baitira bertara, eta gainera Jundizen bertan helmugen sakabanaketa handia da; bizikleta bidezko mugikortasuna sustatzea, aldiz, eraginkorragoa izan daiteke autoen erabilera murrizteko.

Haatik, ez da ahaztu behar mugikortasun-fluxuak ez direla sortzen herritarren desirak eta premiak  betetzeko soilik, eta eragina kontrako zentzuan ere gerta daitekeela: mugikortasun-azpiegituren existentziak berak zenbait desplazamendu eragiten dituela. Adibidez, hiriaren ipar-mendebaldea erdigune komertzialarekin lotzen duen tranbia-linea bat sortzean, handitu egin da Sansomendi-Lakua-Arriaga aldetik erdialderantz erosketak egiteko eta aisialdirako mugitzen den populazio kopurua.

 

 

 

 

Fluxuen analisia ibilgailu pribatuz egindako bidaietara mugatuta, berriz, goiko mapa sortu da. Kasu horretan, fluxuak beste toki batzuetan dira garrantzitsuagoak. Hiriaren erdialdean fluxu-marren intentsitatea txikiagoa da, eta hainbat auzo periferikotan eta industrialdetan marrak nabarmenagoak dira. Datu kopurua txikiagoa izanik ere –marrarik lodienak 25 bidaia irudikatzen ditu–, mapa horretatik ere informazio interesgarria atera daiteke. Esaterako, Betoñuko industrialdea eta Arriaga-Lakua lotzen dituen marrari kasu eginda, egokia izan daiteke, beharbada, bi gune horien artean automobilaren alternatiba izango den mugikortasun-moduren bat sustatzea.

Erantzun

Erantzuteko, izena emanda egon behar duzu. Sartu komunitatera!

»» Alta eman edo pasahitza berreskuratu


Twitter ikonoa Facebook ikonoa